VOLGANEFT 248

Akın Savaş Toklu
29 Aralık 1999 sabahı florya açıklarındaki kefaller deniz yüzeyindeki karartıyı görerek, hızı saatte 110 kilometreyi bulan ve dev dalgalar oluşturan lodosa bakıp "Bu lodos başka bir lodos!" diye homurdandılar. Sabahın ilk ışıklarında es kaza deniz yüzeyine yumuşak iniş yapan martıların bazıları bir daha havalanamayarak karalara büründüler. Karabataklar zaten kara olduklarından renklerinde bir değişiklik olmadı. Fakat çektikleri uçma güçlüğüne bir anlam veremediler, batan fuel-oil tankerinin farkına varana dek... "VOLGONEFTĞ 248" adlı Rus bandıralı fuel-oil tankeri mürettebatı belki de hayatlarında hiç unutamayacakları uzun bir gece geçirdiler. Sabahın ilk saatlerinde ajansı dinleyenler 1999 yılının son felaketinden haberdar oldular; Ambarlı'ya petrol getiren Rus bandıralı VOLGONEFTĞ 248 adlı nehir tipi eski bir gemi, şiddetli lodosun etkisiyle önce sürüklenmiş; sonra da kırılarak iki parçaya ayrılmıştı

Kırılan petrol tanklarından yaklaşık 800 ton fuel - oil denize sızarken, geminin burun kısmı sulara gömülmüştü. 
132 metre boyunda, 16.9 enindeki VOLGONEFTĞ 248, Ambarlı'ya boşaltmak üzere Bulgaristan'dan 4 bin 153 ton fuel - oil yükledi. Ambarlı açıklarına gelip demirleyerek yükünü boşaltmak için beklemeye başladı. Şiddetli lodosa yakalanan gemi, demirli olmasına rağmen sabahın 03.30 unda sürüklenmeye başladı, 04.40'da 5-6 nolu ambarlarından kırıldı. Geminin batmamış olan kıç tarafının yakıtı boşaltılarak, (belkide lüzumsuz kıl, tüy ve yünlerimizi uzaklaştırmakta kullanacağımız jilet yapılmak üzere) Aliağa' ya çekildi. Şiddetli lodos sızan fuel-oil'in büyük bir kısmının şans eseri karaya vurmasına neden oldu. Kıyı temizleme çalışmaları devam ederken bilimum sivil toplum örgütleri Boğazlar'ın yol geçen hanı olmaması gerektiğini bir kez daha vurguladılar. 

Peki şimdi ne olacaktı? Geminin burun kısmı Marmara sularının 33 metre derinliğinde içindeki malla birlikte yatmaktaydı. Bu durumda ıl Çevre Müdürlüğü, Kıyı Emniyeti ve Liman Başkanlığı gibi makamlar, hala çevreyi tehtid ettiğinden dolayı, geminin sahibinden batan kısmı, kirliliğe neden olmadan alıp götürmelerini istemekte haklıydılar. 

Bu noktada işin içine P&I (protection and indemnitiy) kulüplerinin girdiğini öğreniyorum. Bir nevi sorumluluk sigortası yapan bu kulüplerden SKULD, VOLGONEFTĞ 248 in çıkarılıp götürülmesiyle yükümlüdür. Açılan ihaleyi Omur Salvage Co. (Omur Gemi Kurtarma Ltd.) kazanır. Artık operasyonun sualtı kısmı başlayacaktır. Dipdeki parçada bulunan fuel-oil boşaltılacak, çıkarılan leş Aliağa'ya gönderilecektir. Ancak hemen bir cümlede söyleniveren işin bitirilmesi öyle pek de kolay olmadı. Marmaranın soğuk suyu fuel-oil'in katılaşarak akışkanlığının kaybolmasına neden olmuştur. Boşaltılabilmesi için önce buhar verilerek tanklardaki mal ısıtılıp akışkanlığı sağlanacak, daha sonra da boşaltılıp leş yukarı alınacaktır. Yapılan hesaplara göre dipteki parçanın ağırlığı yaklaşık 600 ton civarında olduğu tahmin edilmiştir. 

Geminin bir bölümünün kesilerek, daha da hafifleyecek parçaların Koca Yusuf'la (STFA'ya ait maçuna) yüzeye alınması planlanmaktadır.
Operasyonun yönetimi Kurtarma Operasyonu Kaptanı (Salvage Master) Saffet Ayabakan tarafından yapılacak, sualtı ekibinin teknik direktörlüğünü de Başdalgıç Hikmet Bora yapacaktır. Dalgıç kadrosu ıleri üçlüde ıbrahim Güven (pek de akıllı görünmesine rağmen Deli ıbrahim diyorlar), Taner Aslankaşıkçılar ve Ozkan Atılgan, orta sahada Vedat Atılgan, Kemal Karan ve Ahmet Ergin, gerideyse Nurhan Tersekyan (kendisini 'Basınç Odamızı Geri ıstiyoruz' kampanyası afişlerinden tanıyoruz), Alp Mormenekşe ve Başdalgıç Hikmet Bora olmak üzere kurulmuştur. Eh bu kadar dalgıcın bir arada olduğu bir operasyonda bir de deniz ve sualtı hekimi bulunması da kaçınılmazdır artık.

Her ne kadar '-Yok benim uzmanlık alanım boru döşeme işidir, kurtarma işinden anlamam!' dediysem de, bana çok iyi bakacaklarını söyleyerek ikna ettiler. Gerçekten de kurtarma gemisindeki aşcıbaşı Kemal ve yardımcısı Enis'in lezzetli yemekleri biraz daha kas yapmama neden oldu. Aslında bu benim katıldığım ikinci sualtı kurtarma operasyonuydu. Ve ilginçtir ikisi de bir Rus gemisi (hayırdır inşallah!). Yakın geçmişte kaybettiğimiz, bir çok ödüle sahip sualtı fotoğrafçısı, yurt içi ve yurt dışında sualtı kurtarma işleri yapmış Kaptan Emre Omur, 230 yıl önce Çeşme Deniz Savaşı sırasında batan Rus Amiral Gemisi 'Yevstafiy' e (Rusca'sını bilmiyorum!) 1995 yılında bir sualtı kurtarma kazısına başlamıştı (Bkz Deniz Magazin, Sayı 7, Eylül 1995). O tarihte bu çalışmaya da katılmış, 225 yıl öncesinin tarihi kalıntılarının su yüzeyine çıkarılmasının heyecanını yaşamıştım. 5 yıl sonra yine Emre Omur ağbeyimizin ismini taşıyan kurtarma şirketinin bir operasyonuna katılmak beni tekrar o günlere götürdü. 
Operasyonun satıh desteği kurtarma gemisi Ocean Ergun tarafından yapıldı. Gemide her türlü gerekli teknik donanımın yanında bir de çift bölmeli basınç odası bulunduruldu. Dalışla ilgili; iki alçak basınçlı, bir yüksek basınçlı kompressör, yeteri kadar yedek hava kaynağı (basınç odası için yüksek basınçlı tüpler) ve oksijen tüpleri, iki takım KMB 17 Superlite başlık, bir nargile takımı ve yeterince SCUBA malzemeleri ile kuru elbiseler bulunmaktaydı. Kullanılan başlıklar dalgıçla yüzey arasında haberleşmeye imkan tanımakta, gerektiğinde monitorizasyon için kameraya sahipti.
Bütün hazırlıklar tamamlandıktan sonra operasyonun sualtı kısmı Milenyumun ilk ayında başladı. ılk planda yüzeyde +4 Cû ye kadar düşen su sıcaklığının katılaştırdığı fuel-oil'in akışkan hale getirilmesi gerekiyordu. Bunun için bir buhar tankeriyle dipteki batığın kargo tankları arasında bağlantı urularak, tank çeperindeki devrelerde buhar sirkülasyonu sağlandı. 40 Cû ye kadar ısıtılıp akışkanlığı sağlanan fuel-oil'in büyük bir bölümü (yaklaşık 1900 ton), yoğunluğunun sudan daha hafif olmasının avantajı ve satıha yakın yerde bağlantıya verilen hava sayesinde boşaltıldı. Boşaltılan mal menşeine; Bulgaristan'a tekrar geri gönderildi. Daha sonra dipteki yarım geminin burun kısmı sualtında kesilerek ayrılarak büyük parçanın hafiflemesi sağlandı. Şüphesiz bu işler 33 metre derinlikte öyle pek de kolay halledilemiyor. Oksijen kaynağıyla yapılan kesim de her babayiğit dalgıcın yapacağı bir iş değil. Zaman zaman kesilen bölgede biriken oksijen patlamalara neden olabiliyor.aşağıda. Bir müddet bilincinin de kaybolduğunu ifade ediyor kendisi. Çıktığında öksürükle kan gelmiş boğazından. Yusuflayınca hemen Dr. Şamil Aktaş'a gitmiş (Mişli konuşuyorum, çünkü o anda ben dalıştaydım. E bekleseydi çıkana kadar diyenleriniz varsa da Selimiye'de daldığımı belirtmek durumundayım). Neyseki yapılan muayenede ciddi bir hasar tepit edilmemiş, kanamanın da muhtemelen sinüslerden kaynaklandığı sonucuna varılmış.

Burun kısmının kesilip ayrılmasından sonra sıra büyük parçanın zincirlerle askıya alınmasına geldi. ışte esas güçlükler bu büyük parça üzerinde yapılan çalışmalarda yaşandı. Yapılan hesaplara göre yaklaşık 500 ton ağırlığındaki parçanın ağırlık merkezi tespit edildi. Koçaya tek noktada bağlanacak 4 ayrı zincirin yerleri tesip edildi. Gemi bir nehir gemisi olarak inşa edildiğinden tabanı düzdü. Aşağıda da düz bir biçimde durduğundan ve zemin yumuşak olduğundan altından dört zinciri geçirmek çok zor olmadı. Zincirlerin konumu ayarlanıp koçaya bağlandıktan sonra vira etme denemelerine başlandı. Ancak denemelerde kıç taraf hep ağır geliyor, gemi düz bir biçimde yukarı alınamıyordu. Bu arada operasyon basının da bir hayli ilgi odağı olmuştu. Haberler çıkıyordu 'şu gün kaldırılacak', 'kaldırma işi ertelendi', 'yine kaldıramadılar' şeklinde. Halbuki bizim yaptığımız iş sadece vira etmekti, yoksa biz kaldırmasını bilirdik.

Neyseki bu haberlere bir hayli bozulunmaya başlandığı anda ilgi biraz azaldı. Kıç tarafın neden ağır geldiği sonradan anlaşıldı. Parça batarken kırıldığı yerden batmaya başladığından, önce kırık uç üstünde dikilmiş, daha sonra yatarkende kıçı kırık yerden içeri kum almıştı. Sıra bu kumu atmaya gelmişti. Bu işlem de air-lift denen basit ama etkili bir sistemle gerçekleştirildi. Bir boru içine verilen havanın yukarı çıkarken yaptığı vakum etkiyle içerdeki kum başka yere aktarılabiliyordu. Tabi air-lift sadece kumu vakumlamıyordu. Bir keresinde dipte Ozkan'ın kolunu kaptı, Nurhan'ın yardımı ulaşana kadar dipte hayatı gözlerinin önünden bir sualtı belgeseli gibi geldi geçti çocukcağızın (ben seyredemedim). Kum yeterenince boşaldıktan sonraki vira denemesinde kıç taraf gene dipten kesilmiyordu. Yapılan incelemede kırık tarafın tabanındaki saç parçasının batma esnasında kuma saplanıp eğildiği, dolayısıyla vira esnasında takıldığı anlaşıldı. Dalgıçlar takar oluşturan saç kısmıda keserek kıçı kurtardılar. Daha önce söylediğim gibi bu işlemler söyleniverdiği gibi basit değil, her safhasında ayrı güçlükler yaşanıyordu.

Örneğin Ocean Ergun' da bulunan basınç odasını bir çok kez kullanmak durumunda kaldık. Nihayet bir çok denemeden sonra leşin dengeli biçimde yüzeye getirilmesi sağlandı. Çekilip kıyaya götürülen parçadaki tanklar içinde kalan su ve fuel-oil karışımı tankerlere çekildi. Boşaltıldıkça tamamen yüzer konuma gelen parçanın zayıf kısımlarına saç yamalar yapılıp, Aliağa'ya çekilerek götürülmesine karar verildi. Dipte kalan burun kısmın da çıkarılması pek kolay olmadı. Yaşanan heyecanlı anlardan sonra o parça da Koca Yusuf'un güçlü kollarıyla kaldırılıp, Sadıkoğlu'na ait Ayça-Zeynep dubası üzerine kondu. Aylardır Marmara'nın derinliklerinde yatan leşi su yüzünde görmek benim için keyfliydi. Kimbilir Kurtarma Operasyonu Kaptanı Saffet Ayabakan, Başdalgıç Hikmet Bora, Ocean Ergun Kaptanı Serdar Akın, P&I klüple koordinasyonu sağlayayan Av. Gordon Kent, Pakistanlı ve diğer Koca Yusuf personeli, günlerdir evlerinden uzakta kalan dalgıçlar ile gemi personeli neler hissetti?. Omur Gemi Kurtarma Ltd. yurt dışı ve yurt içinde yaptığı başarılı kurtarma operasyonlarına bir yenisini daha eklemişti.

Bu arada yapılan dalışlar konusunda bilgi de vermek yerinde olur sanıyorum. Yazının başında da belirttiğim gibi operasyona 9 dalgıç katıldı. Aslında ben de dalıp birkaç kez yağa bulandım, ama öyle kesim neyin yapmadım işin gerçeği. Ben spor olsun diye daldığımdan kendimi saymıyorum. Dalışların büyük bir bölümünde planlama US Navy dekompresyon tablosuna göre yapıldı (bazen dalış bilgisayarı kullanıldı). 33-28 metre derinliğe yapılan toplam 889 dalışta sualtında 42296 dakika (705 saat, 30 gün) kalındı. Bu sürenin % 36 sı dekompresyon duraklarında geçti. Başlıkla dalanlar dekompresyon duraklarındaki beklemeler esnasında yukarıyla geyik yapma imkanına sahiptiler,ancak nargile ya da SCUBA ile dalanlar için bu beklemeler çok sıkıcıydı. Bazı dalışlardan sonra yapılan doppler ölçümlerinde kabarcık tespit edilmedi. Dalışların çoğu satıhtan destekli nargile ya da başlıkla yapıldı. Gerektiği durumlarda SCUBA ile de dalış yapıldı. Dipteki işin durumuna göre gerektiğinde mükerrer dalışlar ve gece dalışları da yapıldı. Dalışlarda yeni geliştirilen bir dalış elbisesi sistemi kullanıldı. Bu sistem alta giyilen kuru ya da yaş bir elbise (sanıyorum sadece benimki yaştı), ve bunun üstüne giyilen kumaş ya da plastik bir tulumdan oluşmaktadır. Bu sistemin kullanılma nedeni sanırım fotoğraflara bakılınca yeterince anlaşılmaktadır. Aşağıya pür-i pak inen dalgıç, yukarıya petrol çukuruna düşmüş gibi çıktığından, elbiselerinin kirlenmesini önlemek amacıyla ek olarak da bir tulum giydiler. Ama yine de elbiselere fuel-oil bulaşmaktaydı. Dalgıç gemiye çıkıp başlığını ve tüpünü çıkardıktan sonra ikinci bir iş dalgıcın elbisesini temizlemekti.
Boşta bulunan bir ya da iki dalgıç yeni çıkan dalgıcın üstünü organik kökenli bir çözücüye buladıkları bezle temizliyordu (Bu gayet etkili olan çözücünün aramızdaki adı 'portakal suyu' kaldı. Gerçektende portakal suyu gibi kokan bu sıvı portakal kabuğundan elde ediliyormuş). Başdalgıcın her dalışta hep aynı bölgeye fuel-oil bulaştırıp çıkması dikkatimi çekmedi de değil hani! Nedense çıktığında hep aynı bölgelerini silimek durumunda kaldılar. Aynı zamanda başlık, regülatör vb. gibi ekipmanların da çok sık temizlenmesi gerekiyordu. Aksi taktirde fuel-oil'e bulanmış ekipmanların sağlıklı çalışmasını beklemek çok büyük saflık olacaktır.

Örneğin Nurhan'ı kesim yaparken görüntülemek amacıyla yaptığım son dalışta kullandığım regülatörden güçlükle hava geliyordu. Dalgıçlar nezdinde karizmayı sarsmamak için katlandım bu regülatöre. Ancak fotoğraf makinasının flaşının yanmaması ve paletimin bağının kopması nedeniyle dalışı erken bitirmem, zaten sarsılmış olan karizmayı iyice sarstı (Peki itiraf ediyorum; dipte palet ayağımdan çıkınca bağı koptu sanmıştım. Zira dalıştan önce bağı sıkıştırırken bir parçası elimde kalmıştı. Ama gemiye çıkınca bağın kopmamış olduğunu gördüm. Gerçi durumun farkına sadece Alp vardı, Allah için deşifre de etmedi beni. Ama genede vijdanen rahatsızlık duyduğumdan bu itirafı yapıyorum). ış bitiminde ekipmanlara bulaşmış fuel-oil i temizlemek yaklaşık bir tam gün sürdü. Tüm dalışlar boyunca, vakit geçirilmeden yapılan basınç odası tedavisiyle iyileşen, dekompresyon hastalığı ve basit barotravmalar dışında, dalışa başlı herhangi bir sağlık sorunu yaşanmadı (gerçi geriye de bir şey kalmadı hani!..)

Bu tür operasyonlarda basınç odası bulundurulmasının önemi hemen tedavi edilip iyileşen vakalarla bir kez daha anlaşıldı. Bu imkanı sağlayan Omur Gemi Kurtarma Ltd. de iş ve işçi sağlığına verdiği önemi gösterdi. 
Birkaç ayrıntı ve yazı içinde kullandığım birkaç kelimenin anlamını ekleyerek yazıya son veriyorum. 
En uzun dalış rekoru :202 dakikalık dalış zamanıyla Nurhan Tesekyan'ait. (Basınç odasında yaptığı deko hariç!)
En kısa dalış rekoru :4 er dakikalık dalışlarla Taner ve Vedat paylaştı.
En ıslak dalış :Islak elbise giyen bana ve kuru elbisesi delinen Kemal'e ait.
En fazla dalış sayısı :141 dalışla Ahmet'i 140 dalışla Taner takip etti.
En fazla dalış/gün :Aynı günde 5 er dalışla Ibrahim ve Vedat'a ait. (Endişeye gerek yok dalışlar 4-5 dakikalık kısa dalışlar)
En uzun lakab :Ricy Fiky Alberto Gonzales, zodiac botu kullanan Cemil'e ait.
En stresli an :Büyük parçanın vira edilmesi anı.
En stresli kişi :Operasyon Kaptanı Saffet Ayabakan 
En kel kafa :Benim vücudumun üstündeyken sonradan Alp kafayı kazıtıp geldi.
VOLGONEFTĞ :Latin harfleriyle Volganeft
Kıç :Argo popo, yazıda geminin arka kısmını tabir etmek için kullanılmıştır.
Mal :Anadolu'da büyükbaş hayvan. Yazıda geminin yükü anlamında kullanılmıştır.
Koça :Kaldırılacak yükün Koca Yusuf'a bağlandığı kısım (Bkz. Foto)
Leş :Hayvan ölüsü, yazıda geminin batan kısmı için kullanılmıştır. 
Vira :Gemicilerin dilinde yukarı doğru çekme işlemi.
Yazıyla Alakasız Not: Bu sene şeker bayramında uzunca bir tatil olacağa benziyor, Sıcak bir yerlere gidip dalmayı düşünenlere.
akint@isbank.net.tr.

En güzel dalışlar sizin olsun...